Cuadernos de Arquitectura Urbana 01 by Grupo de Arquitecturas Urbanas

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índice

0 NOTA INTRODUCTORIA

1 EL PROYECTO DE LA RED TEMPORAL. Juan Luis Rivas Navarro

2 MEMORIA

3 CONOCIMIENTO DEL MEDIO

4 TERRITORIO, GEOGRAFÍA E INFRAESTRUCTURA

5 LUGARES, ESPACIOS Y ARQUITECTURA

6 REDES

7 ESTRATEGIAS DEL LUGAR CENTRAL

8 ANEXOS

Dibujos a mano

Equipo de la propuesta Slow08

Bases del concurso

Extracto del acta de jurado

Paneles

Fotografías del equipo

CUADERNOS DE ARQUITECTURA URBANA 01

EL PROYECTO DE LA RED TEMPORAL SLOW08

nota introductoria

En la ciudad ya no existen lugares distintos. Todos los espacios urbanos, incluso todos los espacios no urbanos, pueden entenderse en la medida en que forman parte o no de la red urbana, aquella que representa la especialidad actual del habitante urbano. El trabajo relacional, por tanto, el único trabajo posible, es aquél que viene definido por una apuesta jerarquizada de unos sistemas de relaciones sobre otros, de unas redes determinadas u otras. La ciudad, identificada con el territorio, es el espacio de convivencia de las redes. Sabemos de las muchas escalas de las redes y de la influencia de decisiones espacialmente distantes en la producción de la ciudad local. Es por eso que se reclama el plan de las redes, o también para ser más exactos y más completos el proyecto de las redes […] Por ello, bajo el parámetro de la red, es posible proponer un recorrido por cada una de las etapas de la construcción reticular del territorio, siendo consciente de que nos situamos en dos conflictos distintos: uno de raíz, el que produce el choque entre las características físicas o las potencialidades locales y globales, y otro añadido, el que supone la lucha de competencias entre sus diferentes actores que la sobre-sectorización del territorio ha provocado. En la red temporal, los nodos se transforman en intercambiadores temporales, son los espacios fusión de diferentes redes temporales superpuestas. Desde el punto de vista del paisaje, la red temporal sería como la superposición de redes paisajísticas asignadas a cada tiempo reconocible de esa realidad urbana concreta. En ella, la arquitectura continúa protagonizando las formas de integración entre soporte y antropización, continúa proyectando lugares como construcción que liga preexistencias y lógicas de funcionamiento o asentamiento heredado; necesidades contemporáneas y futuras, que renuevan los lugares sin que dejen de ser los mismos, sin que se borren sus comportamientos “naturales”. La diferencia estriba en que cada lugar es la puerta a uno o más tiempos diferentes, y esto supone la existencia (o la resistencia) de ese tiempo en el territorio: relaciones de distancia, apeaderos cuya disposición y forma, cuyo uso, sin dejar de ser contemporáneos, no renuncian tampoco a continuar siendo participe de un ritmo y unas cualidades ambientales, propias de este sitio, continuas en el tiempo.

La propuesta Slow08, para la construcción del Litoral Oriental de la Isla de Gran Canaria, representó una oportunidad para poner en práctica el trabajo sobre redes superpuestas, todas ellas redes paisajísticas, en donde la ocasión de escoger la potencia de la arquitectura construida, así como la magnitud y la dignidad más eficiente del espacio libre, se ponía necesariamente de manifiesto al ver el territorio polarizado por varios escalones temporales. Juan L. Rivas Navarro (1975) es arquitecto de la primera promoción de la Escuela Técnica Superior de Arquitectura de Granada y desde el año 2000, profesor del Departamento de Urbanística y Ordenación del Territorio. Es Doctor en Urbanismo desde el año 2009 con la tesis titulada “La travesía más transparente. La visión de Córdoba, Málaga y Granada desde su calle ciudad”. Pertenece al grupo de investigación Laboratorio de Urbanismo y Ordenación del Territorio coordinado por el catedrático de urbanismo José Luis Gómez Ordóñez. Imparte clases en el Máster de urbanismo y Ordenación del Territorio, y coordina la asignatura Nuevas Cartografías: La Representación de los Procesos Espacio Temporales. Ha impartido clases y tutelado prácticas en varios cursos de urbanismo en Granada, Motril, Loja, organizados por el Centro Mediterráneo de UGR, en Alicante (Universidad Rafael Altamira), en su Máster Universitario en Arquitectura y Urbanismo Sostenible, y en Roma (Universidad de Roma Tre). Autor de diversas publicaciones y libros, en solitario y en colaboración con otros profesores, arquitectos y urbanistas relacionados con el grupo de investigación, fue el arquitecto director del Concurso Internacional de Arquitectura de Gran Canaria “Flowpolis: la forma del espacio nodal”, que aquí se expone, del segundo premio en el Concurso de Rehabilitación del Paseo del Salón de Granada, o del primer premio en el Concurso para las Estrategias de Dinamización del Centro Histórico de Jaén, premiado en 2012 con la propuesta Parkway. 1 Este texto es un extracto del artículo “Redes Temporales” de Juan Luis Rivas Navarro, publicado originariamente en Gómez J.L.; Cabrera D.; Reinoso R. y Rivas J.L. “Un curso de urbanismo 2003-2004. Proyectos Urbanos y Territoriales. Litoral granadino”. Ed. Universidad de Granada y Diputación de Granada. Granada, 2006.

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[1] Prismes Electriques 1914 Delaunay

El proyecto de la red temporal0 Juan Luis Rivas Navarro

Las dinámicas de planificación en el territorio urbano contemporáneo —rangos distintos de gobernanza, sistematización de la gestión, racionalización de los recursos, extrapolación de soluciones— liman con frecuencia ámbitos urbanos especiales que son anulados u homogeneizados. Es responsabilidad de un urbanismo comprometido con las identidades locales pero consciente también de sus dimensiones globales, rescatar la específica condición de los lugares, otorgando valor a la diferencia entre los hechos urbanos, utilizando la materia urbana como fuente de conocimiento y desarrollo; la práctica de un urbanismo profundo y denso, pero también preciso y práctico. El presente texto localiza uno de estos “lugares únicos” y trata de explicar sus cualidades y posibilidades en el ámbito del proyecto urbano y la planificación: el espacio de borde. El objetivo es establecer una cierta categoría que permita enseñar a mirar y a descubrir otros territorios de similares características y dar pautas para su mejor intervención. Los espacios de borde de la ciudad se muestran como un hilo narrativo de la misma, que explica su evolución y su relación con el territorio cercano a la vez que construye su propia forma urbana y determina su funcionamiento. Muchos otros hechos urbanos se dan cita en el ámbito de la ciudad pero quizá sea en estos espacios de contacto donde mejor pueda observarse la combinación e interacción entre las cualidades urbanas locales y la función estructural que cumplen. Al mismo tiempo, este espacio demuestra una intensa relación con las escalas mayores del territorio. En algunos casos ya tuvo su origen en itinerarios de orden territorial que atravesaban la ciudad, normalmente tangente a sus fundaciones; en otros, ha consolidado un movimiento territorial intraurbano, proyectando en sus extremos una potente difusión hacia el paisaje o las poblaciones exteriores. Sobre esta franja de borde se superponen relaciones distintas que refieren a escalas menores y mayores: los contornos de la calle, el barrio, el territorio de la ciudad, etc.; estos elementos multiescalares deben ser representadas por los dibujos, las informaciones y las historias adecuadas, imágenes sobre la contribución del ámbito a la globalidad de la urbis, envuelto de manera decisiva en su relato espacial y temporal, tanto a través de sus aciertos como de sus equivocaciones. De esta manera, atendiendo a una comprensión mayor de estos ámbitos podemos acercarnos a una intervención más justa y equilibrada sobre

The dynamics in planning contemporary urban territory —ranges of government, the systematization of management, rationalization of resources, extrapolation of solutions— frequently affect particular urban areas that have been annulled or homogenized. A more responsible urban planning should better engage local identities, be conscious of global dimensions, and reveal the specific conditions of the areas, thereby attributing a value to the differences between given urban facts, and using urban matter as a source of knowledge and development, i.e. an urban planning that is profound and dense, but also precise and practical. The present text localizes one of those “unique places” and tries to explain its qualities and possibilities within the urban project and its planning: the border space. The objective is to establish a certain category that permits us to learn, to observe, and to discover other similar territories and demonstrates better ways of intervening in them. Urban border spaces reveal themselves as a narrative thread of the city. They narrate the cities evolution and explain relationships with the territory while constructing their own urban form and governing their function. There are many other urban facts within a city, but it may be in these spaces where the combination and interaction between local urban qualities and structural function can be best observed. At the same time, this space exhibits an intense relationship with the major scales of the territory. In some cases it has its origins in territorial itineraries that traversed the city, usually in relation to its foundation; in other cases it has consolidated an intraurban territorial movement, which in its extremities projects a potent influence towards the adjacent countryside or the villages. On this borderline, different relations are imposed on one another, referring to minor and major scales: the shapes of the road, the neighborhood, the territory of the city, etc. These multiscale elements have to be represented by drawings, adequate information and history, images of the contribution of the space to the globality of the city, wrapped up in a decisive manner in its spatial and temporal story, in relation, both to what it ascertains and to where it goes wrong. In this manner, we will be able to intervene in these spaces in a more balanced and just way,

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ellos, que trate de corregir las deficiencias de los proyectos y los planes que hoy se llevan a cabo en los bordes de las ciudades, fruto, en muchas ocasiones, de la actitud desatenta de los agentes urbanos intervinientes respecto a la delicadeza de estos lugares. Haciendo valer la apuesta de algunos urbanistas por la construcción de “una periferia espléndida” (Solá-Morales, 1995), en oposición a una percepción negativa de ella, oficiosamente instaurada en la literatura especializada de los años 80 y 90, proyectos como el que se describe a continuación ha trabajado sobre ámbitos periurbanos redefiniendo su papel en el conjunto urbano. Esto supone incrementar la consideración y valoración que se tiene de estos espacios-frontera respecto a otras posiciones más centrales, y descubrir así nuevas pautas positivas de trabajo. Resulta muy habitual que estos territorios de borde sean espacios heredados de un periodo de mayor productividad agrícola, con un patrimonio etnológico y paisajístico de incuestionable valor. Su oportunidad está basada precisamente en este valor como espacio abierto, de posición intermedia respecto de las centralidades y ocupaciones urbanas, transmisor de los procesos de ocupación y transformación del territorio en épocas pasadas. Al mismo tiempo este ámbito cuenta con importantes cualidades urbanas que lo hacen muy atractivo para su desarrollo: gran accesibilidad, cercanía de la centralidad urbana –funcional, histórica, turística…-, capacidad de organización formal de lo metropolitano, espacialmente apto para albergar nuevas funciones urbanas, etc. Es la doble condición de oportunidad y patrimonio heredado, de falta de funcionalidad actual y grandes posibilidades espaciales y relacionales, lo que nos permite imaginar que, más allá de la ciudad compacta y sus infraestructuras de borde, pueda plantearse sobre este espacio agrícola intermedio una nueva ciudad de arquitecturas, flujos y funciones, capaces de armonizar tiempos superpuestos del territorio. El aprendizaje llevado a cabo en la investigación para la realización de la propuesta ganadora del Concurso Internacional de Arquitectura de Gran Canaria en España, Flowpolis, “la forma del espacio nodal”, sirvió para plantear una nueva ciudad en el contexto metropolitano de Las Palmas de Gran Canaria, en un territorio que era considerado periférico aunque cruzado por una gran cantidad de flujos de comunicación: aeropuerto, autopista, carretera litoral, acceso a pueblos de menor tamaño, etc.

correcting deficiencies in projects and plans that are currently being applied on border spaces, often times, the result of ignorance on the part of urban agents about the delicateness of these action. Making use of the proposals expressed by Solá-Morales (1995) for the construction of a “splendid periphery,” in which the values of an environment often misunderstood are highlighted, where it is possible to find a huge field of possibilities for experimentation and for hosting contemporary urban forms and new ways to involve civil society, the projects described here are located in suburban areas. They redefine its role in the urban complex and strengthen the “self-esteem” of those border spaces which today’s cities create permanently, and they can serve to discover some positive guidelines for our work. It is quite common that these border territories are spaces that were inherited from a time of greater agricultural productivity with an ethnological and landscape heritage of unquestionable value. Its opportunities are based precisely on this quality of open space, mixed up with the urban centralities and occupations, a transmitter of the processes of occupation and transformation of this territory in past epochs. At the same time, this space shows important urban characteristics that make it attractive for development: accessibility, closeness to the urban centrality, [functional as well as historical and touristic], the capacity for formal organization of the metropolitan areas, especially apt to house new urban functions, etc. It is the dual aspect of opportunities and heritage, of a lack of current functionality and great spatial and relational possibilities that allow us to imagine that beyond the compact city and its infrastructures of mobility edge, on this agricultural intermediate space, we might consider a new city of architectures, flows and functions to harmonize overlapping territorial times. Learning conducted by the investigation for the realization of the winning proposal of the International Architecture Competition Gran Canaria in Spain, Flowpolis, “nodal space form”, helped us raise a new city in the metropolitan context of Las Palmas Gran Canaria, in a territory which used to be considered as peripheral, despite being crossed by a great quantity of flows of communication: airport, motorway, coastal

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La propuesta, denominada Slow08, consiste en una intervención territorial desarrollada desde el conocimiento, el respeto y la potenciación de los valores del medio natural, urbano e infraestructural, persiguiendo un equilibrio armónico de todos ellos. El dibujo creativo del plano del territorio, de sus existencias, sus posibilidades y sus utopías es la herramienta fundamental que Slow08 utiliza al mismo tiempo para conocer y para proponer una nueva ciudad. Es la representación de un nuevo paisaje de funciones centrales y puesta en valor de formas y lógicas preexistentes, como suma dialogada de los múltiples tiempos del territorio. Es en este sentido que cabía ya hablar de “ciudad creativa”, utilizando como modelo la regeneración urbana llevada a cabo en ciudades como Barcelona, Ámsterdam o Singapur, a través de la reformulación de los parámetros urbanos de áreas que han perdido su funcionalidad original. La búsqueda de nuevos territorios de competitividad, que permitan la implantación de programas urbanos basados en la creación de conocimiento, se ha convertido para muchas ciudades en un objetivo para convertirse en mejores puntos de partida para tener “éxito” en el siglo XXI (Musterd, 2007; Hall, 2004). Sin las implicaciones sociales expresadas y desarrolladas intensamente por Richard Florida respecto a la “clase creativa”, estaríamos hablando también de la búsqueda de rangos de funciones urbanas innovadoras y especialización funcional del espacio según estas “nuevas producciones económicas” que él estudia (Florida, 2002). Hay que tener en cuenta también que estamos hablando de en territorios menos centrales, desde una perspectiva geopolítica, y menos activos económicamente hablando, como es el caso del Sur de España, pero en donde podrían ser válidas también las estrategias para la generación de ámbitos de confort para la sociedad y los negocios, lo que se nos presenta como una interesante vía de proyecto urbano en el espacio frontera, más aún si le unimos la componente paisajística y de recuperación patrimonial por la que aquí apostamos. 2 El presente texto pertenece al artículo publicado originariamente en inglés en su totalidad en Rivas Navarro, J.L., Bravo Rodríguez, B.; Creative City in Suburban Areas: Geographical and Agricultural Matrix as the Basis for the New Nodal Space. Spaces and Flows: An International Journal of Urban and Extraurban Studies. Volume 3 Issue 4. Common Ground Publishing LLC. Chicago, 2013. http://ijf.cgpublisher.com/product/pub.203/prod.158

highway, access to smaller sized villages, etc. (Rivas, 2008) The proposal called Slow08 represented the possibility of working with superimposed networks, all of which also include the aspect of landscape, in which the choice of the built architecture, or the positioning and character of the empty space, was connected to a project that disconnected large infrastructures from small ones, in order to respond to a territory with various layers of recognizable time. This is a territorial intervention developed on the basis of knowing, respecting, and enhancing the values of the natural, urban and infrastructural environments, searching for balance between them. The creative outline of the territorial map, of what exists as given, its possibilities and its utopias is the basic tool that Slow08 uses in order to investigate and at the same time to propose a new city. It is the representation of a new landscape of central functions within the scope of preexisting forms and logics, as overlapping periods of the territory. In this sense we may speak of the “creative city,” using the urban regeneration undertaken in cities such as Barcelona, Amsterdam, or Singapore as a model, by means of the reformulation of urban parameters in areas that have lost the original functionality. The search for new territories of competitiveness, which would allow the implantation of urban programs based on the creation of knowledge, has in many cities turned into an objective so as to become better points of departure in order to be “successful” in the 21st century (Musterd, 2007; Hall, 2004). Without the intense social implications expressed and developed by Richard Florida with respect to the “creative class,” we would also be speaking of the search for innovative urban functions and functional specialization of space in the lines of “new production economies” that he studied (Florida, 2002). We should keep in mind that we are speaking of less central territories from a geopolitical perspective and still less in terms of active economics (as is the case in The Canary Islands), but where these kind of strategies could also be valid for the generation of areas of comfort for society and businesses. This ambivalent condition, between a really tough present and the different possibilities of the future, allows us to think about them like an interesting opportunity to develop urban projects in the border space, and even more so, if we add the component of recovering its landscape heritage, such as we are proposing here.

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[2] Rio de Janeiro, Brasil. 1929 Le Corbusier

Memoria

Atributos fundamentales de Flowpolis 1. Reconocimiento y otorgamiento de un rol central a los núcleos existentes como distritos de la nueva ciudad; Agüimes, Arinaga y Carrizal…Éstos se constituyen como distritos de Flowpolis a través de la incorporación a ellos, por relleno o extensión, de nuevos servicios centrales, dispuestos principalmente en torno a las dos nuevas estaciones de ferrocarril, con dispositivos de intermodalidad de Arinaga y Carrizal. Así también habría que tener en cuenta a los nuevos crecimientos residenciales con usos comerciales y de oficinas y servicios como serían la nueva extensión litoral del Barrero, entre Arenales y el Aeropuerto, completando así una ciudad lineal que baja al mar desde El Ingenio y la nueva fachada urbana al este del polígono de Arinaga. Crecimientos estructurados en torno al refuerzo e innovación de las cuatro redes. La nueva ciudad es así el crecimiento y la recualificación de la existente. 2. Estos distritos dibujan un semianillo urbanizado, una especie de Randstadt cuyo centro viene generado desde la desaparición, por soterramiento, de la autovía, y la implantación de un sistema tecnológicamente avanzado de transporte público que conecta este centro a la ciudad anular mediante la disposición de una tercera estación de ferrocarril. El distrito central de esta Flowpolis estará caracterizado por la valoración dominante de los valores naturales, las montañas y las lagunas (de aquí la propuesta de su nombre, Las Lagunas, que resuena junto a Las Palmas, como el de La Laguna con Tenerife, como una ciudad que refuerza a la capital más que soporta una relación de dependencia jerarquizada), caracterizando un lugar central de muy baja ocupación de suelo pero de alta intensidad y de marcado carácter de servicios muy centrales (hospital, universidad, servicios a la inmigración, hoteles, servicios a las empresas, residencia singular…). También será el lugar de las movilidades dulces, tranquilas, lentas, del descenso al mar a través del espectacular anfiteatro que lo abriga. 3. El aeropuerto y el nuevo puerto de Arinaga son los extremos de esta nueva-vieja ciudad de Las Lagunas y se cuenta con su refuerzo y ampliación- véanse las estaciones de ferrocarril, la nueva carretera, la difusión del acceso- para aprovechar la energía y las rentas de

su crecimiento. No es una ciudad contra la infraestructura sino la ciudad que eleva la infraestructura a elemento de fundación urbana y construye un poderoso en(t)ramado local en torno al tronco de infraestructura regional. Tiempos y espacios Obviamente estamos ante un proceso temporal largo, ante un proceso de diseño abierto, unos programas flexibles, muchas incertidumbres…; pero también, ante unos requerimientos de corto y medio plazo muy concretos- la mejora y extensión de los núcleos existentes, la modernización y ampliación de la ciudad aeroportuaria, la recualificación de algunos nodos de infraestructura y de implantación de nuevos usos, como en Arinaga-. La vieja ciudad se va renovando a la par que prepara su centro para el que se van reservando rentas procedentes de plusvalías de las operaciones anteriores. En ese centro de fuerte caracterización pública o colectiva, de gran anhelo de civismo, como una réplica realista y laica de la utópica Stadtkröne de Bruno Taut, se construirá, más que el corazón, el cerebro de Las Lagunas de una gran intensidad tranquila.

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[3] Osaka Landscape. 1992 Meter Wilson

Conocimiento del medio

Singularidad del lugar en la Isla

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Conocimiento del medio

Geografía del tiempo lento Las interrupciones, resueltas o no mediante pasos elevados o subterráneos, tanto de los caminos como de las ramblas, lugares donde la infraestructura impuso su lógica y lo demás tuvo que adaptarse a ella; algunos pueden ser vistos como oportunidades para recomponer relaciones, estén en una u otra margen, otros para generar los nuevos

lugares de la infraestructura + paisaje que aprovecha la potencia formal y física de los artefactos y las parcelaciones, su capacidad para geometrizar el suelo y generar direcciones dominantes y órdenes, para que, incluyendo la naturaleza y los reflejos más geográficos, dar lugar a mezclas positivas de naturaleza y artificio.

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Conocimiento del medio

Geografía del tiempo medio La carretera nacional y las poblaciones de uso mayoritario residencial de las que parten los caminos agrícolas, que poseen puertas o enlaces puntuales con la infraestructura potente, tienen continuidades mucho mayores con lo natural y con los recorridos de tráfico tranquilo,

tradicionales movimientos de orden local. Colonizan los puntos de la línea de costa más antropizados y más singulares, y tienen momentos de geografía sublime.

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Conocimiento del medio

Geografía del tiempo rápido La autopista o autovía, los enlaces viarios, sus retorcidas y funcionales disposiciones para poder engancharse a un territorio dividido así en paquetes con una sola tapadera, una sola entrada: nuevos usos residenciales, protegidos y privilegiados, con lugares de acceso muy poco significativos geográficamente…El espacio intermedio del tejido

tradicional a los que llegamos por puertas intercaladas cada cierta distancia, que han relegado recientemente a los enlaces con la nacional a secundarios. Los grandes usos necesitan imprescindiblemente una vía grande como esta: aeropuerto, polígono industrial de Arinaga, posibilidad futura de relación con el puerto, etc.

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Conocimiento del medio

Espacio intermedio Gracias a esta búsqueda de las posiciones periféricas respecto de los lugares comprensibles (tejido agrícola, suelo urbano, playa, invernadero, aeropuerto, polígono, etc.) se pudieron descubrir lugares muy capaces de generar relaciones positivas de transición entre medios. Así, por ejemplo: entre la zona intermedia y el Polígono Industrial de Arinaga se produce una suma de condiciones fronterizas -cambio de uso, de geografía (más allá de la cota +50), atravesado por la carretera transversal que sube desde Arinaga a Carrizal. En esta banda es necesario proyectar de nuevo el eje junto con la reconversión del polígono en su primera manzana de fachada a la calle. El cambio de su ancho, de sus lugares intermedios, de las fachadas, de los usos, de la densidad y la mezcla de la primera banda construida del polígono, son fundamentales para entender un eje mucho más urbano, que no sirva exclusivamente para unir o mover lugares o personas, sino que se constituya como un verdadero eje estructural de una organización urbana más compleja, donde los extremos son sólo parte del sistema completo y no entidades independientes y relacionadas. Otro mecanismo de ayuda a esta reurbanización de los elementos preexistentes sería la diversificación de la carretera a su llegada al pueblo de costa con la creación de una nueva calle que abrace al pueblo por la trasera y genere una manzana paralela a ambos ejes de equipamientos, comercios y servicios públicos.

Conocimiento del medio

Lectura del plano Únicamente se dibuja lo existente. Se observan las continuidades y discontinuidades, las repeticiones, los saltos, los intervalos, los ritmos del territorio, esto permite ver la fortaleza o debilidad de algunas de las posiciones del plano; esta ha sido la razón de muchas decisiones proyectuales acerca del mantenimiento, la potenciación o la minimización de determinadas estructuras existentes, y la apuesta por nuevas formas de colonización y estructuración del territorio.

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Conocimiento del medio

Cota 105-305

Cota 50-105

18 Cota 0-50

Niveles de la infraestructura

Territorio, geografía e infraestructura

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[4] El Nou Hàbitat. Vall del Sena. 1969-1972 Jean Michel Sanelouand

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Territorio, geografía e infraestructura

alternativa carretera litoral

autopista

ffcc

Propuesta

A · Líneas - Nodos - Ámbitos

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Territorio, geografía e infraestructura

ffcc / aeropuerto ciudad aeroportuaria

relación transversal montaña-mar

ffcc / lugal central lugar central

ffcc / polígono Arinaga polígono Arinaga

B · Líneas - Nodos - Ámbitos

C · Líneas - Nodos - Ámbitos

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ffcc / rambla / carrizal

[5] The Long Valls. Atenas. 1990 Eleni Gigantes

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Lugares, espacios y arquitecturas

[6] Stra de paesaggi, 2004 Caravaggi, Menichini y Pavia

[7] Representación simbólica de la Nueva Babilonia, 1969. Gemeentemuseum, l´Haia

[8] Vondelpark, Amsterdam, 1919 H.T. Wijdeveld & StaaL

Propuesta general Slow08

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Lugares, espacios y arquitecturas

Relación núcleos existentes-Costa Ámbito de Ingenio, Carrizal y Burrero

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Lugares, espacios y arquitecturas

Renovación Polígono industrial - Arinaga

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Lugares, espacios y arquitecturas

Lugar central - Nueva ciudad

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[9] Hoogbolw, Amsterdam 1919-1922 H T Wijdeveld & Staal

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Redes

Red 1 · Ferrocarril Se levanta cuidadosamente el plano de los caminos rurales existentes, de los caminos de escorrentía de las aguas de lluvia, de los senderos entre cultivos y límites parcelarios. Se registran sus relaciones con los hitos geográficos; qué importantes aparecen “las montañas” de San Francisco, del Pilón, del Infiernillo, de Arinaga, de la Cerca, de los

Espinales…, las lagunas, “de arriba y de abajo”, balsas de cosecha del agua escasa. Se evalúan las relaciones entre antiguos asentamientos urbanos, de servicio a la agricultura, entre áreas naturales. Así se despliega sobre este territorio la primera red.

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Redes

Red 2 · Carretera Nacional Se ponen de relieve las trazas que se añadieron a las anteriores, como la carretera litoral, cuando la movilidad motorizada y el crecimiento de los núcleos urbanos intensifica y alarga los desplazamientos, atravesando este lugar de flujos y relaciones del litoral, articulaciones y dependencias

de la capital isleña, así como de relación entre diversos núcleos en rápida expansión: Agüimes, Arinaga, Vecindario, Ingenio, Carrizal…

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Redes

Red 3 · Autovía La autovía, el aeropuerto, la ampliación portuaria prevista, la intensificación de la actividad económica industrial y de almacenaje dibujan una tercera geografía de relaciones que se sobrepone a las anteriores.

Estas tres redes se han ido superponiendo sin un reconocimiento de las preexistencias, sin sentido de la complementariedad y de la dinámica positiva generada a partir de su sedimentación.

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Redes

La cuar ta red Emerge sobre todo el camino central en forma de “S”. Este se propone como guía para la traza del nuevo tren o ferrocarril de cercanías. El hecho de mantenerse sin proyectar el mayor tiempo posible, el hecho de resistirse a la fabricación de modelos comparativos o usar cualquiera de las técnicas habituales de proyectación basadas mucho más en la consistencia del “objeto inventado”. Todo ello para poder dejar hablar al territorio objeto de proyecto. El observable es siempre un campo de investigación en el que ya muchos fenómenos han ido sucediendo con el tiempo de una determinada manera, muchas veces de idéntica manera, las leyes, la personalidad del territorio era, para el equipo, una fuente de sabiduría, y poder llegar a ella exigía paciencia, trabajo y tiempo, cualquier precipitación podía hacer caer irremediablemente en el enamoramiento provocado por la atracción del gesto, del lápiz que dibuja

un trazo maestro al que es díficil renunciar, más aún cuando la tendencia natural es justificar este gesto inicial con una serie de gestos posteriores menores que lo acompañan y lo hacen indisociable ya del territorio. Esto, a pesar de todo, puede ser un profundo error. Se era consciente de que era un concurso de ideas y de que el tiempo exigía un planteamiento ágil, eficaz y convincente, por eso es aún más arriesgada y difícil esta posición de no dejarse presionar por los días y continuar dibujando planos de conocimiento del medio, de los medios, sobre los que se debía poder opinar. Tras este esfuerzo de escuchar como respiraba cada punto del plano, el proyecto no era tan complicado: dónde lo fuerte, dónde lo débil, dónde lo antiguo, dónde lo nuevo, dónde el mecanismo, dónde la articulación, dónde la naturalidad, dónde la sencillez.

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[10] Piazza Sigmund Freud. 1989 Michele Chomette

Estrategias del lugar central

Espacio no ocupado - Formas y relaciones

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EL PROYECTO DE LA RED TEMPORAL SLOW08

Estrategias del lugar central Espacio intermedio Considerando este tiempo de coexistencia entre lógicas más o menos urbanas, estos espacios interiores son como pequeñas plazas, responsables de la identidad colectiva de los barrios de la slow city. Por otro lado se han de considerar las montañas de la zona central, sus puntos más altos, los lugares de predominio de la geografía sobre sí misma, de mayor visibilidad y de mayor relación con otros lugares. Existen caminos de subida a cada una de estas montañas, todas perfectamente nombradas en el plano como si de pequeños reinos de taifas o feudos de trataran. Pues bien, conectar los espacios intermedios de los invernaderos y los puntos altos de las montañas del sureste, en el marco que establece Flowpolis, es un propósito de relación entre lo urbano y lo agrícola, entre el tiempo del hombre y el espacio de la naturaleza que lo referencia, es una manera de poner en valor a la geografía y también de respetar las lógicas parcelarias de la colonización antrópica del territorio. Es aumentar la conexión territorial en su red más humana. Agricultura Urbana. El valor de la parcelación En una organización urbana en que el tejido agrícola es fundamento para la parcelación urbana futura, se pretende la coexistencia en el tiempo de ambas realidades. La imagen final del proceso será, como siempre, la construcción de una nueva realidad urbana, aquella Flowpolis que tiene su centro en ese boulevar de 1100 x 110 metros, donde un autobús de hidrógeno circula permanentemente y activa los usos de su interior y de sus bordes, los bajos de torres mixtas de oficinas y de residencia, los suelos comerciales junto a las exposiciones, los congresos, los museos, las estaciones... que cruzan los paisajes interiores agrícolas, de campos limpios, de parques, de aparcamientos, de mercados, de ferias, de deportes, etc. En esta nueva ciudad el tiempo intermedio de lo tradicional convivirá junto a lo nuevo. Para ello ha de comprenderse muy bien como funciona el tejido de la agricultura bajo plástico. Esos suelos urbanos, con condiciones pseudourbanas en cuanto a servicios como alumbrado, electricidad, saneamiento, recogida de basuras, paradas de autobús, tienen sin embargo una lógica espacial profundamente urbana, basada en la relación constante entre propiedades, donde inevitablemente se generan colectividades, espacios resistentes a la lógica individual, pequeñas plazas o parcelas sin apropiar, espacios que suelen estar cercanos a las viviendas y cercanos también a las balsas de agua.

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Tangentes

Visuales

Estrategias del lugar central

Encrucijada

Pendientes

Caminos Esquemas de Proyecto Se hizo un plano de caminos de la zona intermedia en el que se diferenciaba jerárquicamente por importancia, continuidad y ancho; evidentemente, sería deseable clarificar los caminos existentes que se rehabilitan para la nueva ciudad, con cambios mínimos, como por ejemplo cambios en su urbanización, su mobiliario o algunas mejoras de su directriz o alineación. Todos los caminos intermedios eran válidos para la propuesta ya que esta recupera el sentido de estas mallas tradicionales dándoles un nuevo carácter y haciéndolas formar parte de un conjunto mucho más articulado, más accesible a las grandes redes y más en equilibrio con el conjunto de los medios. No obstante, se consideró necesario la incorporación de nuevos ejes que mejorasen la comprensión del territorio y la relación con la ciudad central. Estas nuevas calles son las responsables de la forma, la visibilidad y la movilidad de la slow city. Su relación con lo existente debe ser cuidadosa para permitir continuidades espaciales y temporales.

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[12] Stra de paesaggi, 2004 Caravaggi, Menichini y Pavia

Anexos: Dibujos a mano

Croquis de proyecto fase 1. J.L.R.

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Anexos: Dibujos a mano

Croquis de proyecto fase 2. J.L.R.

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Anexos: Dibujos a mano

Sistemas Generales: Infraestructuras. J.L.R.

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Anexos: Dibujos a mano

Territorio y arquitectura. J.L.R.

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Anexos: Dibujos a mano

Lugar central. J.L.R.

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Anexos: Dibujos a mano

Dibujos de lo cercano. M.H.F.

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Anexos: Equipo de la propuesta Slow08

Lema: Slow_08 Equipo participante:

Miguel Huertas Fernández Estudiante de 5º Curso de la E.T.S.A.G Celia Martínez Hidalgo. Estudiante de 5º Curso de la E.T.S.A.G Belén Bravo Rodríguez. Estudiante de 5º Curso de la E.T.S.A.G Blanca Romero Bueno. Estudiante de 5º Curso de la E.T.S.A.G Emilio Molero Melgarejo Ingeniero de Caminos, C. y P. y especialista en Sistemas de Información Geográfica Con la ayuda y el apoyo del Catedrático de Urbanismo, José Luis Gómez Ordóñez, y del resto de integrantes del LABORATORIO DE URBANISMO Y ORDENACIÓN DEL TERRITORIO DE LA UNIVERSIDAD DE GRANADA, espacio de creación de la propuesta.

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Juan Luis Rivas Navarro. (Director) Arquitecto y Profesor de Urbanismo de la E.T.S de Arquitectura de Granada

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Anexos: Bases del concurso

Los efectos de la movilidad global y de los grandes dispositivos de conectividad física (puertos, aeropuertos, estaciones, nudos,...) en el territorio y en concreto en los espacios sensibles y de pequeña dimensión, como es el caso de Canarias, son muchos y de variado carácter. Pero la sociedad canaria, precisamente por esas condiciones de tamaño, lejanía e insularidad, necesita, probablemente más que ninguna otra, reforzar su incorporación a las grandes redes de comunicación e intercambio internacional. Con la certeza de que este fenómeno tan singular, pero tan propio de las sociedades desarrolladas, va a tener una especial relevancia en nuestro territorio en los próximos años, parece pertinente iniciar una discusión de urgencia inmediata, pero de plazo dilatado, con la finalidad de ir pulsando las diversas derivaciones del fenómeno en el ámbito de lo social, pero también su especificidad disciplinar en el campo del urbanismo y de la arquitectura insular Esta es la razón por la que la Demarcación de Gran Canaria del Colegio Oficial de Arquitectos de Canarias organiza un Concurso Internacional (en el contexto del Encuentro Internacional FLOWPOLIS a celebrar en Noviembre de 2006) que estimule la participación de los especialistas en las disciplinas anejas y atraiga la atención de los interesados y los implicados, de modo que el debate se haga posible y la complejidad de la problemática aflore, antes de que las grandes decisiones con consecuencias territoriales comiencen a hacerse presentes. El área delimitada para desarrollarlo, situada en terrenos de la Mancomunidad del Sureste, estará sujeta en breve plazo a las tensiones que se deriven de su creciente conectividad, por cuanto se encuentra en el cruce entre un puerto (el Puerto de Arinaga), un aeropuerto (el Aeropuerto de Gran Canaria) y un área industrial de dimensiones considerables (el Polígono de Arinaga). Las propuestas deberán plantearse la forma urbana y arquitectónica de esa conectividad, así como de las funciones más apropiadas para ese área específica, sin alterar los valores naturales del conjunto.

Objeto Es objeto de este Concurso de ideas la selección de propuestas dirigidas a resolver la forma urbana más apropiada para dar respuesta a: 1) los problemas de conectividad que van a surgir entre esas grandes infraestructuras allí situadas, y 2) los usos que se consideren más adecuados para responder a las demandas funcionales de una zona de ese carácter. Ámbito de actuación El ámbito de actuación viene definido por la planicie que se forma entre La Bahía de Las Formas y las Montañas de Masaciegos en la dirección E-W y los núcleos urbanos de Carrizal y Arinaga en la dirección N-S. En la Documentación se aportará delimitación del Ámbito de Actuación sobre planimetría. Escalas de actuación Las propuestas deberán ser desarrolladas a dos escalas: A) En la escala territorial deberá establecerse la estrategia general para toda el área delimitada como “ámbito de actuación” y deberán señalarse tanto las acciones a llevar a cabo para potenciar los espacios naturales de valor (litoral, macizo montañoso, agricultura,...) como para resolver la conectividad y los usos generales. B) En la escala urbana y arquitectónica, deberá proponerse tanto la forma espacial específica que adopta esa conectividad, como las operaciones necesarias para dar cabida a las funciones y los usos que allí se establecerán en el futuro. Hay que señalar la importancia que adquiere el entorno de la autovía existente en el desarrollo de este segundo punto.

Anexos: Extracto del acta del jurado

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Anexos: Paneles

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Anexos: Paneles

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Anexos: Fotografías del equipo

Las Palmas de Gran Canarias. Recogida de premios y exposición de proyectos

Granada. Fotografias en laboratorio de trabajo

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Las imágenes 1,2,7,8, 9 y 10 pertenecen al libro: Guiheux, Alain; Dethier, Jean (1994) Visions urbanes: Europa 1870-1993 : la ciutat de l’artista, la ciutat de l’arquitecte. Electa España, Madrid. Las imágenes 3, 4, 5 y 11 pertenecen a la revista: El Croquis Nº.67 Bolles/Wilson 1990-1994 Gigantes/Zenghelis 1987-1994. Las imágenes 6 y 12 pertenecen al libro: Caravaggi, Lucina; Menichini, Susanna; Pavia, Rosario (2004) Stra de paesaggi. Meltemi editore srl, Roma. Todas las imágenes han sido usadas bajo las condiciones de uso legítimo, con fines educativos, y sin ánimo de lucro del autor o la publicación. Este ejemplar ha sido impreso en Copicentro Granada S.L., Granada, Mayo de 2017.